Una nación de entusiastas de los trenes: historia de los ferrocarriles suizos
Los suizos recorren más de 2.000 kilómetros por año en tren, lo que los ubica entre los viajeros más aficionados a los ferrocarriles. Con unos 5.300 kilómetros de vías férreas, Suiza cuenta con una de las redes ferroviarias más extensas de Europa. Pero ¿por qué este pequeño país mediterráneo tiene la red de transporte más densa del mundo? ¿Qué empujó a los suizos a construir líneas férreas a altitudes superiores a los 3.500 metros? ¡Retrocedamos en el tiempo para averiguarlo!
La piedra fundacional para la construcción del sistema ferroviario suizo se colocó en el extranjero: en la época en que los países vecinos habían construido redes ferroviarias bastante avanzadas, Suiza seguía dependiendo en gran medida del transporte por carretera. La Compañía Ferroviaria de Estrasburgo a Basilea puso manos a la obra en 1844 y construyó una línea férrea desde Estrasburgo, en Alsacia, hasta Basilea. Luego los suizos trataron de ponerse a la altura. Los primeros planes para construir ferrocarriles en Suiza ya se habían iniciado unos 25 años antes, pero las negociaciones se prolongaron por la inestabilidad política y los conflictos de intereses entre los cantones. Los comerciantes que veían en los ferrocarriles un medio para transportar productos a menor costo apoyaban el proyecto, pero los comercios locales y los empresarios preocupados por la competencia de productos más baratos provenientes de otras regiones se oponían. Finalmente ganó la presión de los comerciantes: la primera línea férrea construida exclusivamente en territorio suizo, el Ferrocarril Suizo del Norte entre Zúrich y Baden, se abrió en 1847. Se lo conocía popularmente como el 'ferrocarril de los panecillos españoles' (Spanisch-Brötli-Bahn), porque los panecillos españoles de las panaderías de Baden eran una delicia muy preciada en Zúrich.
La Ley Federal de Ferrocarriles de 1852 disparó una explosión de construcciones ferroviarias: la pequeña nación alpina había contraído la fiebre del ferrocarril. En la segunda mitad del siglo XIX las líneas férreas brotaban como hongos. La Ley Federal sobre la Construcción y Operación de Ferrocarriles en el Territorio de la Confederación Suiza (1852) permitió a las empresas privadas construir ferrocarriles y así se construyeron nuevas secciones de la pujante red férrea en todo Suiza.
El ferrocarril de San Gotardo
Pronto comenzó a tomar forma un viejo sueño de construir una línea férrea que uniera el norte y el sur de Suiza a través del Macizo de San Gotardo. Partidarios y detractores del proyecto del túnel no lograban ponerse de acuerdo y las distintas propuestas de dónde ubicar la ruta del túnel y cómo construirlo eran tema de extensos debates. Finalmente se tomó la decisión de construir el Túnel Ferroviario del Gotardo cuando Alfred Escher, presidente de la Compañía Ferroviaria del Nordeste Suizo, se declaró a favor del proyecto. El 7 de agosto de 1863 dos compañías ferroviarias importantes y 15 cantones fundaron la Asociación del Gotardo.
Se decidió construir una línea férrea de adherencia continua de vía doble* con un gradiente máximo de 0,26%, un radio mínimo de 300 metros y un túnel en la cumbre. Los países vecinos de Suiza iban a asumir parte de los costos de construcción porque – como Escher se apuró en resaltar – la línea férrea también sería muy beneficiosa para ellos. En 1871 se firmaron acuerdos internacionales y un año después se adjudicó el contrato para construir el túnel a una compañía de propiedad del ingeniero Louis Favre de Ginebra.
El proyecto del Túnel de San Gotardo fue un emprendimiento enorme que enfrentó numerosos obstáculos físicos y financieros. El contrato que firmó Louis Favre contenía condiciones extremadamente onerosas. Además de la presión de construir el túnel dentro del presupuesto, las condiciones de trabajo eran tremendas: temperaturas de hasta 40°C dentro del túnel, estratos rocosos inestables, ventilación inadecuada y vapores de la dinamita que causaban enfermedades oculares y de las vías respiratorias. En 1875, los trabajadores del túnel se declararon en huelga para exigir mejores condiciones laborales.
Las demoras en la construcción prácticamente duplicaron los costos del proyecto. Favre y la Compañía Ferroviaria del Gotardo se enfrentaron por la escalada en los costos, lo que hizo que las acciones de la empresa se desplomaran y todo el proyecto estuviera en peligro. Afortunadamente, los gobiernos de Alemania, Italia y Suiza aportaron fondos adicionales – para el gobierno suizo era una obligación bajo la Ley Federal de Ferrocarriles – y así fue posible completar el proyecto.
El túnel ferroviario más largo del mundo
Louis Favre no llegó a presenciar el momento en que los obreros del lado suizo y del lado italiano perforaron la última barrera de roca: el año anterior había muerto de un ataque cardíaco mientras inspeccionaba el túnel. Pero de todos modos los obreros encontraron la manera para que Favre fuera el primero en cruzar el túnel. Cuando los taladros perforaron la capa final de roca el 28 de febrero de 1880, los trabajadores pasaron una lata con una foto de Louis Favre a través de la abertura. Fue su modo de celebrar este logro histórico y rendir tributo al ingeniero que había guiado la obra. La desviación del túnel era de apenas 33 centímetros en la alineación horizontal y solo 5 centímetros en la vertical. En términos de ingeniería y estudios topográficos, era prácticamente un milagro para la época. Habían construido el túnel ferroviario más largo del mundo (15 kilómetros). La gran apertura del Túnel de San Gotardo en 1882 encabezó los titulares del mundo como una gran proeza de la ingeniería en el pequeño país alpino. Durante los más de 130 años entre la apertura del Túnel del Gotardo original y la finalización del Túnel de Base de San Gotardo de 57 kilómetros en 2016, el Túnel del Gotardo desempeñó un papel sumamente importante en el transporte europeo de carga y pasajeros. La historia de los ferrocarriles suizos sería inconcebible sin el Túnel de San Gotardo.
El Ferrocarril del Jungfrau: la estación de tren más elevada de Europa
Los pioneros de los ferrocarriles suizos tenían la antigua ambición de construir una vía férrea hasta la cima del Jungfrau de 4.158 metros de altura. El desafío era enorme, ya que la ruta a la cumbre era intransitable por la nieve y el hielo que la cubría todo el año. En 1811, los hermanos Jérôme y Rudolf Meyer fueron los primeros en ascender al Jungfrau, y así derribaron el mito de que era inconquistable. Su hazaña allanó el camino para la construcción de una serie de trenes de cremallera a fines del siglo XIX. Ahora sabemos que la construcción del Ferrocarril del Jungfrau marcaría el pico de la fiebre por los ferrocarriles en Suiza.
"¡Lo tengo!", exclamó el industrial Adolf Guyer-Zeller un domingo de 1893 mientras caminaba con su hija. Acababa de ver un tren que subía a Kleine Scheidegg. Esa noche hizo un bosquejo de su idea en una hoja de papel: construir un ferrocarril desde Kleine Scheidegg hasta el Jungfrau.
Construyendo el ferrocarril más elevado de Europa
Apenas cuatro meses después de aquella auspiciosa caminata de domingo, Guyer-Zeller presentó una solicitud de licencia ante el Consejo Federal. La revolucionaria ceremonia se celebró el 27 de Julio de 1896. Se necesitaron 24 largos meses de arduo trabajo – no tres, como se planeó originalmente – para completar la primera sección. En retrospectiva, la demora no es sorprendente, considerando que las únicas herramientas disponibles eran picos, palas y fuerza muscular.
Otro contratiempo – tal vez el más significativo – fue la muerte de Adolf Guyer-Zeller en 1899. Su deceso puso un signo de pregunta a todo el proyecto, pero sus herederos estaban decididos a continuar su obra. Conseguir fondos para continuar las obras resultó difícil, la pared de roca resistía cada golpe del martillo y los obreros trabajaban bajo condiciones extremadamente duras. Las obras avanzaban lentamente. La gerencia finalmente decidió revisar el plan original de construir una vía férrea hasta la cumbre del Jungfrau y decidió que el Jungfraujoch, a una altitud de 3454m, sería la nueva terminal del Ferrocarril del Jungfrau.
En 1912, 16 años después del inicio de las obras, un tren engalanado que llevaba un grupo de pasajeros invitados especialmente para la ocasión realizó su viaje inaugural hasta Jungfraujoch – que hasta el día de hoy sigue siendo la estación de tren más alta de Europa. Los alpinistas y turistas de hoy encuentran placas conmemorativas que dan testimonio de la proeza de la ingeniería que lograron los hombres que construyeron el Ferrocarril del Jungfrau hace más de 100 años a altitudes superiores a los 3.500 metros.
Viaje hacia el siglo XX
A fines del siglo XIX, el electorado suizo tuvo que votar en un referéndum por la nacionalización de los ferrocarriles. Su veredicto fue claro: los ferrocarriles de Suiza debían pertenecer al pueblo suizo. Esta decisión popular llevó a la creación en 1902 de la compañía de Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), que en los años siguientes absorbería cinco compañías ferroviarias grandes y varias pequeñas.
Suiza fue pionera en la electrificación de vías férreas. El carbón para los motores a vapor era un bien escaso durante la Primera Guerra Mundial. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, una nueva escasez de carbón provocó la electrificación a gran escala de la red de la SBB. La electrificación de los ferrocarriles continuó a ritmo rápido después de la guerra. La última locomotora a vapor de la SBB se retiró en 1967. Desde entonces, toda la red ferroviaria suiza funciona únicamente a electricidad. En ese entonces ¡esto era verdaderamente novedoso!
Reloj ferroviario suizo
Un minuto es una unidad de tiempo de 58,5 segundos – en las estaciones de tren suizas. ¿Por qué? En 1944 Hans Hilfiker, un ingeniero de la SBB, desarrolló lo que se conocería como el reloj ferroviario suizo. Los pasajeros confían en estos relojes, que se encuentran en lugares visibles en todas las estaciones de tren suizas hasta el día de hoy. Como dijo Hilfiker en ese momento: "la puntualidad es la característica distintiva de los ferrocarriles". Sin embargo, el problema era que los relojes de las estaciones no estaban sincronizados y por lo tanto no mostraban necesariamente la misma hora. Hilfiker se impuso el desafío de resolver el problema. En 1943, comenzó a probar un reloj eléctrico con una aguja roja para el segundero. Produjo un reloj con un segundero que solo tardaba 58,5 segundos en completar una revolución y hacía una pausa de 1,5 segundos antes de comenzar su siguiente revolución cuando saltaba la aguja de los minutos. Los relojes de las estaciones recibían una señal horaria cada minuto a través de un cable telefónico desde un reloj maestro. Los relojes ferroviarios suizos están sincronizados y dan la hora exacta de esta manera desde 1944.
Horario integrado de intervalos fijos
En los años 60 comenzaron a introducirse horarios integrados de intervalos regulares fijos en partes de la red ferroviaria suiza. Con un horario de intervalos, los trenes llegan y parten de cada estación en el mismo minuto después de cada hora o media hora, lo que garantiza horarios de conexiones regulares y recurrentes. Los expertos sostuvieron durante mucho tiempo que un horario de intervalos a nivel nacional, como el que existía en los Países Bajos desde 1934, no era viable para Suiza. La historia demostraría que los expertos estaban equivocados: Samuel Stähli, un ingeniero civil de Berna entusiasta de los ferrocarriles, fundó el Club de los Locos (Spinnerclub), un grupo de fanáticos de los trenes que se reunían todos los lunes a la noche para tratar de diseñar un horario de intervalos para toda la red ferroviaria suiza. Dejaron de lado los horarios gráficos convencionales y decidieron dibujar un horario de intervalos basado en mapas de redes topográficas. Su sistema funcionó: en marzo de 1969 redactaron un informe de 19 páginas sobre su horario, que luego presentaron en un simposio profesional en 1972. Convencieron a la gerencia de la SBB, que creó un grupo de trabajo más grande para desarrollar un horario más detallado que se implementaría en el servicio diario. En 1982, la SBB anunció: "Su horario es nuestro horario – su SBB". Desde entonces, los trenes suizos parten al menos una vez por hora a destinos a lo largo y ancho del país. La introducción del horario integrado de intervalos fijos implicó una extraordinaria expansión de los servicios ferroviarios.
El proyecto Rail 2000
Rail 2000 es sin lugar a dudas el mayor proyecto ferroviario suizo de los tiempos modernos. Los electores suizos aprobaron el proyecto en 1987, y así dieron el disparo de largada para 130 proyectos de construcción. Rail 2000 está diseñado para reducir los tiempos de viaje entre todas las estaciones centrales de Suiza a menos de una hora. Los trenes parten de las estaciones principales justo después de la hora y la media hora para llegar a sus destinos en otras estaciones centrales justo antes de la hora o la media hora; las estaciones principales funcionan como ‘arañas de transporte’ en un complejo sistema de centrales ferroviarias. Esto asegura conexiones de trenes bien coordinadas y menores tiempos de espera entre servicios. El objetivo manifiesto de Rail 2000 era tener trenes más frecuentes, más veloces y más cómodos. El proyecto permitió conexiones más directas entre estaciones y mayores velocidades en toda la red ferroviaria. Se mejoraron o construyeron de cero muchas vías y estaciones, lo que redujo los tiempos de viaje a menos de una hora en las rutas principales. El nuevo proyecto Rail 2030 apunta a agregar nuevas terminales, reducir continuamente los tiempos de viaje y aumentar la capacidad de pasajeros. En 1958, la SBB comenzó a publicitar los servicios del tren como la forma más inteligente de viajar – lo cual sigue siendo tan cierto como en aquel entonces.
*Los ferrocarriles de adherencia se basan únicamente en la tracción de adherencia entre las ruedas y los rieles para moverse.
