Zug in der Schweizer Landschaft

Weltmeisterin im Zugfahren – die Entstehungsgeschichte der Bahnnation Schweiz

Mit über 2000 Kilometern pro Kopf und Jahr gehören die Schweizerinnen und Schweizer zu den Weltmeistern im Bahnfahren! Mit rund 5300 Kilometern hat die Schweiz eines der ausgedehntesten Schienennetze Europas. Doch warum hat ausgerechnet das kleine Binnenland das dichteste Verkehrsnetz der Welt? Woher kommt die Faszination, Berge von über 3500 Metern Höhe mit einer Bahn zu erschliessen? Zeit für eine Fahrt in die Vergangenheit!

Der Grundstein für den Schweizer Eisenbahnbau wurde im Ausland gelegt: Während die Nachbarländer ziemlich weit fortgeschritten waren, lag der Schweizer Fokus noch auf den Landstrassen. Die «Compagnie de Strasbourg à Bâle» brachte dann den Stein ins Rollen: 1844 wurde die Strecke von Strassburg (Frankreich) nach Basel eröffnet. Für die Schweizer Grund genug, da mitzuhalten. Planungen für Bahninfrastrukturen waren schon seit den 1820er-Jahren im Gange. Nur dauerten die Verhandlungen aufgrund politischer Instabilität und gegensätzlicher Interessen der Kantone über 25 Jahre an. Auf der einen Seite gab es Kaufleute, die ihre Waren mit der Eisenbahn günstiger transportieren wollten, auf der anderen Seite lokale Gewerbe, die vor günstigeren Konkurrenzprodukten zitterten. Dann endlich entstand die erste Bahnstrecke auf ausschliesslich Schweizer Grund: die Schweizerische Nordbahn Zürich–Baden (1847). Besser bekannt als die «Spanisch-Brötli-Bahn», benannt nach einem Badischen Hefegebäck.

Mondaine Uhr Zürich Bahnhof
Spanisch-Brötli-Bahn
Spanisch-Brötli-Bahn

Das fünf Jahre später erlassene Eisenbahngesetz entfachte dann einen regelrechten Bauboom. Die kleine Alpennation war im Eisenbahnfieber. Wie die Pilze schossen die Eisenbahnen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aus dem Boden. Denn das «Bundesgesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft» ermöglichte privaten Unternehmern, Eisenbahnen zu bauen. So entstanden landesweit diverse neue Streckenabschnitte.

Das zentrale Bauwerk der Schweiz: die Gotthardbahn

Auch auf der Nord-Süd-Achse tat sich einiges: Der lang gehegte Traum, den Süden mit dem Norden durch das Gotthard-Massiv zu verbinden, nahm erste Züge an. Lange wurde diskutiert, zahlreiche Entwürfe eingereicht und verschiedene Streckenführungen konzipiert. Aber Befürworter und Gegner wurden sich nicht einig. Erst als Alfred Escher, damaliger Präsident der Schweizerischen Nordostbahn (NOB), sich für die Linienführung über den Gotthard aussprach, kam es zu einer Entscheidung. Am 7. August 1863 gründeten zwei grosse Bahngesellschaften und 15 Kantone die Gotthardvereinigung.

Alfred Escher
Alfred Escher

Gebaut werden sollte eine durchgehende doppelspurige Adhäsionsbahn* mit einer maximalen Steigung von 26 Promille, einem maximalen Kurvenradius von 300 Metern und einem Scheiteltunnel. Die Baukosten sollten unter anderem durch die umliegenden Länder getragen werden, da diese, so Escher, stark von der neuen Strecke profitieren würden. 1871 waren die Verträge unter Dach und Fach, und ein Jahr später erhielt Louis Favres Firma den Zuschlag für den Tunnelbau.
*Eine Bahn, deren Antrieb alleine über die Haftreibung der Räder erfolgt.

Das riesige Projekt «Gotthardtunnel» brachte viele Tücken mit sich – sowohl physische als auch finanzielle. Louis Favre unterzeichnete einen Vertrag mit desaströsen Vertragsbedingungen. Zum monetären Druck kamen erschwerte Arbeitsbedingungen hinzu: Tunneltemperaturen von bis zu 40°C, instabile Gesteinsschichten, unzureichende Lüftung und Dynamitdämpfe, die Erkrankungen der Augen und Atemwege auslösten. Die schlechten Arbeitsbedingungen führten schon bald zu Streiks.
Das Projekt geriet zunehmend in Verzug und die Kosten erhöhten sich um fast das Doppelte. Favre und die Gotthardbahngesellschaft gerieten darüber in Streit, wodurch die Aktien drastisch an Wert verloren und der Weiterbau in Frage gestellt war. Dank der Finanzspritzen aus Italien und Deutschland und der Hilfe der Eidgenossenschaft, die aufgrund des Alpenbahngesetzes zur Zahlung verpflichtet wurde, konnte der Tunnelbau fertiggestellt werden.

compressed air boring machine
Druckluftbohrmaschine

Der längste Eisenbahntunnel der Welt

Noch bevor der Durchstich erfolgte, starb Louis Favre bei einer Tunnelbesichtigung an Herzversagen. Trotzdem – oder vielleicht gerade deshalb – sollte er der Erste sein, der den Tunnel durchquerte. Als der Bohrer am 28. Februar 1880 die letzte noch stehende Felswand durchstiess, reichten die Arbeiter eine Blechdose mit Favres Bild durch das Loch. So ehrten sie den kurz vorher verstorbenen Bauherrn und bejubelten gleichzeitig den weltbewegenden Durchbruch. Mit einer Abweichung von nur 33 Zentimeter (seitlich) und 5 Zentimeter (in der Höhe) vollbrachten sie ein Wunder der damaligen Ingenieurs- und Vermessungstechnik! Der längste Eisenbahntunnel der Welt (15 Kilometer) war entstanden. Als er 1882 feierlich eröffnet wurde, berichteten Medien aus aller Welt über das kleine Alpenland und dessen Meisterleistung. Bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels (57 Kilometer) 2016 war der Tunnel über 130 Jahre lang für den europäischen Personen- und Güterverkehr von äusserster Wichtigkeit. Ein Stück Schweizer Eisenbahngeschichte, das nicht mehr wegzudenken ist.

Favres dead
Louis Favre starb an einem Herzinfarkt, als er den Tunnel inspizierte.

Die Jungfraubahn – die höchstgelegene Bahnstation Europas

Die Ambition, eine Bahn bis zum 4158 Meter hohen Gipfel der Jungfrau zu bauen, erwachte schon früh: Die Jungfrau galt als von ewigem Schnee und Eis starrender Berg. Gänzlich unzugänglich. 1811 bestiegen die Gebrüder Meyer als erste Menschen überhaupt den Gebirgsriesen und brachen den Mythos der «Unbezwingbarkeit». Dieser Gipfelerfolg brachte die Wende und führte Ende des 19. Jahrhunderts zum Bau einer ganzen Reihe von Zahnradbahnen. Wie wir heute wissen, erreichte das Bahnbaufieber ihren Höhepunkt mit dem Bau der Jungfraubahn. 

«Jetzt hab’ ich’s gefunden! », sagte Adolf Guyer-Zeller zu seiner Tochter, als er die Wengernalpbahn zur Kleinen Scheidegg fahren sah. Seine zündende Idee skizzierte er noch am selben Abend: Die Linienführung für die Bahn auf die Jungfrau.

Guyer Zeller
Adolf Guyer-Zeller

Spatenstich für die höchstgelegene Bahnstation Europas

Knapp vier Monate nach dem verheissungsvollen Sonntagsspaziergang reichte Adolf Guyer-Zeller sein Konzessionsgesuch beim Bundesrat ein. Der Spatenstich erfolgte am 27. Juli 1896. Nach 24 statt 3 Monaten mühsamer Arbeit wurde der erste Streckenabschnitt endlich eröffnet. Nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass die einzigen Arbeitsgeräte Schaufel, Pickel und Muskelkraft waren. 

jungfraubahn station
Europas höchste Eisenbahn bauen

Ein weiterer Rückschlag – und wohl der bedeutendste – war der Tod Adolf Guyer-Zellers 1899. Sein Ableben stellte den Weiterbau in Frage. Doch seine Erben führten das Projekt mit Beharrlichkeit weiter. Die neue Finanzierung war schwierig, der Fels leistete Widerstand und die Arbeiter schufteten bei härtesten Bedingungen. So kamen die Arbeiten nur schleppend voran. Die Bauleitung änderte deshalb die ursprünglichen Pläne und legte das Jungfraujoch auf 3454 Metern Höhe (und nicht den Jungfraugipfel) als Endstation der neuen Bahn fest.

jungfrau bahn
Jungfraujoch - Europas höchster Bahnhof

1912, 16 Jahre nach Baubeginn, fuhr die erste Bahn festlich geschmückt mit geladenen Gästen zum Jungfraujoch – bis heute die höchstgelegene Bahnstation Europas. Noch heute befinden sich Gedenk- und Informationstafeln auf dem Berg, die von der bahntechnischen Erschliessung des Jungfraujochs zeugen. Eindrücklich, was vor über einem Jahrhundert auf 3500 Metern über Meer geleistet wurde.

Die Fahrt ins 20. Jahrhundert

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Volk an die Urne gerufen, um über die Verstaatlichung des Bahnbetriebs abzustimmen. Das Resultat: Die Schweizer Bahnen sollen dem Schweizer Volk gehören. Aufgrund dieser Entscheidung entstanden 1902 die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie übernahmen in den folgenden paar Jahren fünf grosse und einige kleinere Privatbahnen.

Die Schweiz begann schon früh mit der Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken. Speziell zu Kriegszeiten war der Brennstoff Kohle rar. Als dann der Zweite Weltkrieg ausbrach, führte der erneute Kohlemangel zu einer grossflächigen Elektrifizierung im SBB-Gebiet. Auch nach dem Krieg ging die Umstellung kontinuierlich weiter: Bereits 1967 fuhr der letzte Dampfzug der SBB. Seither ist das gesamte SBB-Schienennetz zu 100% elektrifiziert. Für damalige Verhältnisse eine Pionierleistung.

Das Schweizer Uhrwerk «Bahn»

Eine Minute dauert genau 58,5 Sekunden – so ist es zumindest an den Schweizer Bahnhöfen. Aber wieso? 1944 entwickelte Hans Hilfiker, Ingenieur bei den Bundesbahnen, die SBB-Bahnhofsuhr. Diese bestimmt noch heute den Takt der Passagiere. Hilfikers Worte damals: «Pünktlichkeit ist das Markenzeichen der Bahn». Das Problem war nur, dass die Uhren an den Bahnhöfen nicht dieselbe Zeit anzeigten. Genau daran musste Hans Hilfiker arbeiten. Schon 1943 testete er eine Uhr mit roter Sekundenkelle im Hauptbahnhof von Zürich. Sie wird von einem Elektromotor angetrieben und durchläuft in 58.5 Sekunden den Kreis. Dann wartet der rote Zeiger einen Moment, um erneut synchron mit dem Minutenzeiger der Hauptuhr loszudrehen. Diese Zeitimpulse werden an alle Bahnhofsuhren weitergegeben – und so laufen sie seit 1944 im selben Takt. Zeit und Bahn im Einklang. 

mondaine clock

Der Taktfahrplan

Um dieselbe Zeit führten die ersten Schweizer Bahnen den Taktfahrplan ein. Hierbei handelt es sich um einen Fahrplan, bei dem sich die Abfahrtsminute alle 60 Minuten wiederholt und so regelmässige, wiederkehrende Anschlüsse garantiert sind. Lange waren Experten der Meinung, dass ein landesweiter Taktfahrplan, wie es ihn in den Niederlanden schon seit 1934 gab, nicht möglich sei. Doch es sollte anders kommen: Samuel Stähli, ein Bauingenieur aus Bern und ein grosser Eisenbahnfan, gründete in Eigeninitiative den sogenannten «Spinnerclub». Jeden Montagabend trafen sich die bahnbegeisterten Tüftler, um einen schweizweiten Taktfahrplan zu entwickeln. Anstelle der üblichen Bildfahrpläne beruhte ihre Idee auf topografisch-systematischen Netzgrafiken. Dieses Konzept ging auf: Im März 1969 legten sie ihren 19-seitigen Bericht zur Fahrplangestaltung vor und gingen damit 1972 auf eine Fachtagung. Sie überzeugten die SBB und diese beauftragte eine grössere, neu zusammengesetzte Arbeitsgruppe, den Taktfahrplan konkreter auszuarbeiten. Im Jahr 1982 liess die SBB verlauten: «Wir fahren mit Takt – Ihre SBB». Seitdem fährt jede Stunde ein Zug in jede Richtung. Eine Leistungssteigerung von überdurchschnittlichem Ausmass.

Das Grossbauprojekt «Bahn 2000»

Das wohl grösste Schweizer Eisenbahnprojekt der Neuzeit ist die Bahn 2000. 1987 nahm das Schweizer Stimmvolk das Projekt an und gab so den Startschuss für 130 Bauprojekte. Das Konzept der Bahn 2000 beruht darauf, die wichtigsten Schweizer Knotenbahnhöfe in weniger als einer Stunde zu verbinden. Züge sollen vor der halben/vollen Stunde ankommen und gleich danach wieder abfahren; das sogenannte «Anschlussspinnen» oder Knoten-System. So sind Anschlüsse abgestimmt und garantiert, während sich die Umsteigezeiten verkleinern. Der damalige Leitspruch, der gleichzeitig die Zielidee darstellte, lautete: «Schneller, häufiger und bequemer». Konkret führten die Massnahmen nicht nur zu besseren, direkteren Verbindungen zwischen den Bahnhöfen, sondern auch zu höheren Geschwindigkeiten im gesamten Zugnetz. Unzählige Aus- und Neubauten ermöglichten auf den Hauptverkehrsachsen eine Fahrzeitreduktion auf unter eine Stunde. Das neue Projekt «Bahn 2030» hat zusätzliche Knoten, eine kontinuierliche Verkürzung der Fahrzeiten und einen Ausbau der Kapazitäten zum Ziel.  Denn gemäss dem berühmten Schweizer Slogan der SBB von 1958 reist der «Kluge» nach wie vor im «Zuge».