Treno nella campagna svizzera

Una nazione amante dei treni: storia di una lunga passione

Con oltre 2000 chilometri pro capite all’anno, gli Svizzeri e le Svizzere sono tra i più assidui frequentatori di treni del mondo. La Svizzera dispone, con circa 5300 chilometri, di una delle reti ferroviarie più estese d’Europa. Per quale ragione è proprio questo piccolo Paese situato nel cuore del «vecchio continente» ad avere la rete di trasporti più capillare del mondo? Da dove nasce la passione di creare collegamenti ferroviari in montagna, fino a oltre 3500 metri di altezza? Seguiteci in questo viaggio nel passato!

L’impulso di cominciare a costruire ferrovie in Svizzera venne dall’estero: allorché i Paesi limitrofi erano già a uno stadio piuttosto avanzato, la Svizzera pensava ancora alle proprie strade nazionali. A mettere in moto l’intera macchina fu la «Compagnie de Strasbourg à Bâle» (Ferrovia d’Alsazia): nel 1844 fu inaugurata la linea che univa Strasburgo (Francia) a Basilea e ciò convinse gli Svizzeri a non fermarsi lì. I primi progetti dell’infrastruttura ferroviaria erano già stati elaborati negli anni 1820, ma a causa dell’instabilità politica e degli interessi contrastanti dei Cantoni, le trattative duravano da più di 25 anni. C’erano infatti i mercanti, da un lato, che volevano trasportare le merci su rotaia a costi inferiori e, dall’altro, i produttori locali che temevano l’arrivo delle merci a minor prezzo della concorrenza. Poi, finalmente, fu costruita la prima linea ferroviaria interamente su suolo svizzero: la Ferrovia svizzera del Nord Zurigo-Baden (1847), meglio nota con l’appellativo «Spanischbrötlibahn» (ferrovia dei panini spagnoli), dal nome di una specialità dolciaria di Baden. 

Orologio Mondaine nella stazione ferroviaria di Zurigo
Spanisch-Brötli-Bahn
Spanisch-Brötli-Bahn

La legge sulle ferrovie emanata cinque anni dopo scatenò un vero e proprio boom. La piccola nazione alpina cadde allora in preda alla febbre ferroviaria: nella seconda metà del XIX secolo le linee ferroviarie spuntarono come funghi. La legge federale su la costruzione e l’esercizio delle strade ferrate sul territorio della Confederazione svizzera permetteva infatti alle imprese private di costruire ferrovie. In tutto il Paese sorsero così numerose nuove tratte.

L’opera somma della Svizzera: la Ferrovia del Gottardo

Le cose iniziarono a muoversi anche sull’asse Nord-Sud: il sogno a lungo nutrito di collegare il Sud con il Nord passando attraverso il massiccio del Gottardo cominciò a prendere forma. Ma le interminabili discussioni, gli innumerevoli schizzi presentati e i vari progetti di tratte ferroviarie non riuscirono a mettere d’accordo sostenitori e oppositori. Fu solo quando Alfred Escher, l’allora presidente della Ferrovia del Nord-Est (NOB), si pronunciò a favore della linea attraverso il Gottardo, che si giunse a una decisione. Il 7 agosto 1863 due grandi compagnie ferroviarie e 15 Cantoni fondarono l’Unione per il Gottardo.

Alfred Escher
Alfred Escher

Le cose iniziarono a muoversi anche sull’asse Nord-Sud: il sogno a lungo nutrito di collegare il Sud con il Nord passando attraverso il massiccio del Gottardo cominciò a prendere forma. Ma le interminabili discussioni, gli innumerevoli schizzi presentati e i vari progetti di tratte ferroviarie non riuscirono a mettere d’accordo sostenitori e oppositori. Fu solo quando Alfred Escher, l’allora presidente della Ferrovia del Nord-Est (NOB), si pronunciò a favore della linea attraverso il Gottardo, che si giunse a una decisione. Il 7 agosto 1863 due grandi compagnie ferroviarie e 15 Cantoni fondarono l’Unione per il Gottardo.

L’idea era di costruire una ferrovia ad aderenza naturale a doppio binario* con una pendenza massima del 26 per mille, un raggio minimo di curva di 300 metri e una galleria di valico a punto culminante. I costi dovevano essere sostenuti anche dai Paesi confinanti poiché, come spiegò Escher, avrebbero tratto pure loro enormi vantaggi dalla nuova linea. I contratti furono firmati nel 1871 e un anno dopo la società di Louis Favre si aggiudicò l’appalto per la costruzione della galleria.

*ferrovia che sfrutta solo l’attrito statico delle ruote.

Il colossale progetto della «Galleria del San Gottardo» incontrò molte difficoltà sia operative che finanziarie. Louis Favre firmò un contratto con condizioni disastrose. Alla pressione monetaria si aggiunsero condizioni di lavoro assai gravose: temperature in galleria fino a 40°C, strati rocciosi instabili, ventilazione insufficiente e vapori tossici sprigionati dalle esplosioni di dinamite che causarono malattie degli occhi e delle vie respiratorie. Le pessime condizioni di lavoro scatenarono ben presto una serie di scioperi.

Il progetto subì così ritardi e i costi quasi raddoppiarono. Favre e la Società Ferrovia del Gottardo si scontrarono su questo punto, causando un drastico crollo del valore delle azioni e facendo persino mettere in discussione l’avanzamento dei lavori. Grazie alle iniezioni di capitale provenienti da Italia e Germania e all’aiuto della Confederazione Svizzera – tenuta a versare finanziamenti in base alla legge sui sussidi per le ferrovie delle Alpi –, la costruzione della galleria fu completata.

compressed air boring machine
Macchina ad aria compressa

La galleria ferroviaria più lunga del mondo

Louis Favre morì per arresto cardiaco durante un’ispezione in galleria, prima della fine dei lavori di traforazione. Ciononostante – o forse proprio per questo – sarebbe stato lui il primo ad attraversarla. Quando, il 28 febbraio 1880, la trivella perforò l’ultimo strato di parete rocciosa, gli operai fecero passare attraverso il foro una lattina con la fotografia di Favre, rendendo omaggio al costruttore dell’opera, da poco scomparso, e celebrando allo stesso tempo un traguardo epocale. Sbagliando di soli 33 centimetri lateralmente e di soli 5 centimetri in altezza, portarono a compimento un miracolo della tecnica ingegneristica e di misurazione di allora! Era stata realizzata la galleria ferroviaria più lunga del mondo (15 km). Quando fu inaugurata ufficialmente, nel 1882, i media di tutto il mondo parlarono del piccolo Paese alpino e del suo capolavoro. Prima del completamento della galleria di base del San Gottardo (57 km) nel 2016, la galleria era stata fondamentale per il traffico passeggeri e merci in Europa per oltre 130 anni: senza questo capitolo, la storia delle ferrovie svizzere non sarebbe stata la stessa.

Louis Favre è morto di infarto mentre ispezionava il tunnel
Louis Favre è morto di infarto mentre ispezionava il tunnel

Ferrovia della Jungfrau, la stazione più alta d’Europa

L’ambizione di costruire una ferrovia che raggiungesse la cima della Jungfrau, a quota 4158 metri, maturò ben presto: la Jungfrau era la montagna perennemente ammantata di neve e ghiaccio, e quindi del tutto inaccessibile. Nel 1811 i fratelli Meyer furono i primi a scalare questa cima finora inviolata, infrangendo il mito della sua «invincibilità». La conquista della vetta segnò la svolta e diede il via, alla fine del XIX secolo, alla costruzione di una serie di ferrovie a cremagliera. Come è oggi noto, la febbre ferroviaria raggiunse il suo apice con la realizzazione della Ferrovia della Jungfrau. 

«Eureka!» esclamò Adolf Guyer-Zeller a sua figlia, quando vide la ferrovia di Wengernalp salire verso la Kleine Scheidegg. La sera stessa disegnò lo schizzo della sua brillante idea: il tracciato della linea ferroviaria sulla Jungfrau.

Guyer Zeller
Adolf Guyer-Zeller

Avvio dei lavori di costruzione della stazione ferroviaria più alta d’Europa

Appena quattro mesi dopo l’illuminante passeggiata domenicale, Adolf Guyer-Zeller presentò al Consiglio federale la sua domanda di concessione. I lavori iniziarono il 27 luglio del 1896. La prima tratta fu inaugurata dopo 24 – invece che i preventivati 3 – mesi di duro lavoro, fatto non sorprendente se si pensa che gli unici attrezzi a disposizione erano pala, piccone e forza muscolare. 

jungfraubahn station
Costruzione della ferrovia più alta d'Europa

Un’altra battuta d’arresto – probabilmente la più significativa – fu segnata dalla morte di Adolf Guyer-Zeller nel 1899, in seguito alla quale fu messa in discussione la continuazione dei lavori di costruzione. Ma i suoi eredi portarono avanti il progetto con tenacia. Ottenere nuovi finanziamenti si rivelò difficile, la roccia opponeva resistenza e gli operai si trovarono a lavorare nelle condizioni più estreme. I lavori procedevano dunque a stento, tanto che la direzione decise di modificare i piani originali collocando il capolinea della nuova ferrovia sullo Jungfraujoch a 3454 metri (e non più sulla cima della montagna).

jungfrau bahn
Jungfraujoch - la stazione ferroviaria più alta d'Europa

Nel 1912, 16 anni dopo l’avvio dei lavori, il primo convoglio partì – decorato a festa e con a bordo numerosi ospiti – alla volta dello Jungfraujoch, fino ai giorni nostri la stazione ferroviaria più alta d’Europa. Sul posto sono visibili ancor oggi le targhe commemorative e informative su questa linea ferroviaria che collega lo Jungfraujoch: un’opera davvero impressionante, realizzata più di un secolo fa a 3500 metri sopra il livello del mare.

Viaggio nel XX secolo

Verso la fine del XIX secolo l’elettorato fu chiamato alle urne per votare sulla nazionalizzazione dell’infrastruttura ferroviaria. Il responso fu chiaro: le ferrovie svizzere dovevano appartenere al Popolo svizzero. Questa decisione portò, nel 1902, alla creazione delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che negli anni successivi rilevarono cinque grandi e alcune piccole ferrovie private.

L’elettrificazione delle linee ferroviarie cominciò molto presto in Svizzera: specialmente in tempo di guerra, il carbone era infatti merce combustibile rara. Allo scoppio del secondo conflitto mondiale, la carenza di carbone innescò una nuova fase di elettrificazione capillare delle FFS, che continuò anche dopo la fine del conflitto. Nel 1967 circolò l’ultimo treno a vapore delle FFS e fu portato a termine il lavoro di elettrificazione dell’intera rete ferroviaria delle FFS. Un’opera pionieristica per gli standard dell’epoca.

L’orologio ferroviario svizzero

Un minuto dura esattamente 58,5 secondi, se non altro nelle stazioni ferroviarie svizzere. Ma perché? Nel 1944 Hans Hilfiker, un ingegnere delle Ferrovie Federali Svizzere, ideò l’orologio ferroviario delle FFS, che ancora oggi scandisce il tempo per chi viaggia con il treno in Svizzera. Ecco cosa disse allora Hilfiker: «La puntualità è il segno distintivo delle ferrovie». L’unico problema era che gli orologi delle stazioni non indicavano tutti la stessa ora. È a questo che dovette lavorare Hans Hilfiker, che già nel 1943 testò, nella stazione centrale di Zurigo, un orologio con la lancetta dei secondi di colore rosso, azionata da un motore elettrico, che effettuava un intero giro in 58,5 secondi. La lancetta si arrestava poi un istante, per rimettersi in moto in sincronia con la lancetta dei minuti dell’«orologio madre». Da allora i segnali orari vengono trasmessi a tutti gli orologi delle stazioni, che quindi funzionano allo stesso ritmo dal 1944. Partenze e arrivi sono dunque sincronizzati. 

mondaine clock

L’orario cadenzato

Intorno a quegli anni, alcune ferrovie svizzere introdussero per la prima volta l’orario cadenzato. Con questo sistema, i treni arrivano e ripartono da ogni stazione a intervalli di 60 minuti, garantendo così collegamenti regolari e ricorrenti. Gli esperti avevano creduto a lungo che non fosse possibile introdurre un orario cadenzato a livello nazionale, come quello adottato nei Paesi Bassi sin dal 1934. Ma le cose erano destinate a cambiare: Samuel Stähli, ingegnere civile bernese e grande appassionato di ferrovie, fondò di sua iniziativa lo «Spinnerclub», un gruppo di giovani sperimentatori amanti dei treni che si riuniva ogni lunedì sera per sviluppare un orario cadenzato per tutta la Svizzera. Invece delle consuete tabelle orario grafiche, la sua idea prevedeva orari basati su mappe di rete topografica. Questo concetto prese piede: nel marzo del 1969 presentarono il loro rapporto di 19 pagine sulla progettazione degli orari e nel 1972 parteciparono a un simposio. Riuscirono a convincere le FFS, che crearono un gruppo di lavoro più grande incaricato di elaborare un orario cadenzato più dettagliato. Nel 1982 le FFS annunciarono: «Al vostro ritmo – la tua FFS». Da allora, ogni ora parte un treno per ogni destinazione nel Paese. L’introduzione del nuovo sistema permise di intensificare in maniera esponenziale i collegamenti.

Il grande progetto «Ferrovia 2000»

Il più grande progetto ferroviario svizzero dei tempi moderni è «Ferrovia 2000». Nel 1987 l’elettorato svizzero lo accettò e diede così il via libera a 130 progetti di costruzione. Alla base di «Ferrovia 2000» vi è l’idea che i collegamenti tra tutti i principali snodi ferroviari svizzeri debbano durare meno di un’ora. I treni dovrebbero arrivare prima della mezza/dell’ora piena e ripartire subito dopo, secondo il cosiddetto sistema strutturato per nodi, nel quale i collegamenti sono coordinati e garantiti, con tempi ridotti per i cambi. Il motto dell’epoca, nonché idea portante, era: «Più collegamenti, maggiore comfort e velocità». In termini concreti, le misure si tradussero non solo in collegamenti migliori e più diretti tra le stazioni, ma anche in velocità più sostenute sull’intera rete ferroviaria. Il potenziamento delle tratte esistenti e la costruzione di nuove linee hanno permesso di ridurre a meno di un’ora i tempi di percorrenza sui principali assi di collegamento. Il nuovo progetto «Ferrovia 2030» mira a creare ulteriori nodi, a ridurre progressivamente i tempi di percorrenza e a potenziare le capacità, poiché, come recita anche il famoso slogan delle FFS del 1958, allora come oggi, «viaggio in treno» significa «viaggio sereno».