Una nazione amante dei treni: storia di una lunga passione

Mentre nel Regno Unito negli anni 1820, e poco dopo in Francia e Germania, si costruivano le prime linee ferroviarie, la Svizzera puntava ancora sulle vie d’acqua. Qui, le navi erano il mezzo di trasporto più comodo, sia per le merci che per le persone. Benché ci fossero già piani per realizzare infrastrutture ferroviarie, mancava ancora la struttura politica dello Stato per portare avanti la costruzione delle ferrovie. È solo nel 1844, con l’apertura della linea transfrontaliera tra Strasburgo (Francia) e Basilea, che la Svizzera entrò concretamente in contatto con il mondo dei treni. Ma non era ancora scoppiata la «febbre della ferrovia». Tre anni più tardi (1847) venne inaugurata la prima linea ferroviaria interamente sul territorio svizzero, la Ferrovia svizzera del Nord Zurigo-Baden, meglio nota con l’appellativo «Spanisch-Brötli-Bahn» (ferrovia dei panini spagnoli), dal nome di una specialità dolciaria. Un primo segnale positivo. Ma per alcuni anni questa rimase l’unica linea in tutto il Paese.
Fu la legge sulle ferrovie, emanata cinque anni dopo, a scatenare un vero e proprio boom. Da quel momento le società ferroviarie iniziarono a spuntare come funghi, poiché la legge federale del 1852 su la costruzione e l’esercizio delle strade ferrate sul territorio della Confederazione svizzera permetteva alle imprese private di costruire e gestire linee e stazioni ferroviarie. La competenza per il rilascio delle concessioni era dei Cantoni. L’Amministrazione federale non aveva che un ruolo di spettatore e di fatto poteva intervenire solo per ragioni di difesa nazionale. 
Nel Paese sorsero nuovi collegamenti e stazioni ovunque fosse opportuno dal punto di vista economico. Grazie alla ferrovia, infatti, la distribuzione delle merci divenne decisamente più efficiente e, quindi, meno costosa. Si svilupparono perciò nuovi snodi di traffico in alcune città, tra cui Zurigo e Winterthur, ma anche in località più piccole, come Olten, il treno assunse un’importanza inaspettata. La rete ferroviaria acuì la distanza tra i luoghi in cui c’era fermento economico e sociale e le zone periferiche. Già nel 1860, appena otto anni dopo il cambiamento di rotta deciso dal Parlamento, la Svizzera era il Paese con la rete ferroviaria più fitta d’Europa.

L’opera somma della Svizzera: la Ferrovia del Gottardo

Le cose iniziarono a muoversi anche sull’asse Nord-Sud: mentre all’estero venivano costruite le prime ferrovie di montagna attraverso il Semmering e il Moncenisio, in Svizzera si discuteva ancora sul tracciato per valicare le Alpi. Infatti, oltre al Gottardo, altre opzioni possibili erano il Lucomagno, il Sempione e il Gran San Bernardo. Dopo la metà del XIX secolo la Svizzera correva sempre più il rischio di essere aggirata: premeva trovare una soluzione per la questione del transito alpino. 
Pur propendendo inizialmente per il progetto del Lucomagno, il politico e leader economico zurighese Alfred Escher, presidente della Ferrovia del Nord-Est (NOB), si pronunciò infine a favore del tracciato attraverso il Gottardo. Su sua iniziativa, il 7 agosto 1863 due grandi società ferroviarie e 16 Cantoni fondarono l’Unione per il Gottardo. Negli anni successivi Escher esercitò tutta la sua influenza in campo economico per il progetto del Gottardo e con instancabile dedizione condusse trattative e cercò investitori. I suoi sforzi non furono vani: a farsi carico della maggior parte (102 mio. fr.) dei 187 milioni di franchi preventivati per la costruzione della ferrovia del Gottardo fu un consorzio internazionale. A questi fondi acquisiti sul mercato dei capitali si aggiunsero quelli delle due grandi società svizzere Ferrovia del Nord-Est e Ferrovia della Svizzera Centrale, oltre che sovvenzioni statali tedesche e italiane. Anche alcuni Cantoni e Comuni svizzeri fornirono un sostegno finanziario, mentre in un primo tempo l’Amministrazione federale non contribuì.
Venne raggiunta un’intesa anche sul tracciato: doveva essere costruita una linea di 206 chilometri da Immensee (a nord-est di Lucerna) a Chiasso. Il fulcro di questo tragitto era costituito da una ferrovia di montagna che doveva inerpicarsi su per due valli alpine (Erstfeld-Biasca) e da una galleria costruita a oltre 1100 metri sul livello del mare. Ben presto furono firmati i necessari contratti. Nel 1871 venne fondata la Società ferroviaria del Gottardo, Alfred Escher ne fu il presidente e nel 1872 l’azienda di Louis Favre si aggiudicò l’appalto per la costruzione dell’imponente galleria (Airolo-Göschenen).

Il colossale progetto della «ferrovia del San Gottardo» incontrò molte difficoltà. Louis Favre si era impegnato a costruire la grande galleria in soli otto anni. Un’impresa ambiziosa, soprattutto tenuto conto delle condizioni: le conoscenze scientifiche dell’epoca non permettevano di estrapolare in anticipo informazioni geologiche sufficientemente sicure. Inoltre, mancavano valori empirici tecnici di riferimento. E si doveva fare i conti con il granito del Gottardo. Mai prima di allora era stato avviato un progetto tanto ambizioso nell’arco alpino. Ma il ginevrino Favre era disposto a correre il rischio.
Alla pressione causata dai tempi stretti per la realizzazione del progetto si aggiunsero condizioni di lavoro assai gravose: temperature in galleria fino a 40°C, strati rocciosi instabili, ventilazione insufficiente e vapori tossici sprigionati dalle esplosioni di dinamite che causarono malattie degli occhi e delle vie respiratorie. Si verificarono molti incidenti mortali. In totale, quasi 200 lavoratori persero la vita sui cantieri di Airolo e Göschenen. A questi si aggiunsero altri 150 decessi circa per malattia. Le cattive condizioni di lavoro, e quelle igieniche spesso disastrose, scatenarono scioperi. 
Il progetto «Ferrovia del Gottardo» iniziò così ad accumulare ritardo e i costi lievitarono. Le tensioni tra Favre e la Società Ferrovia del Gottardo, in aggiunta alla nuova e problematica stima dei costi (102 mio. fr. nel 1876) dell’ingegnere capo Konrad Wilhelm Hellwag, ebbero forti ripercussioni sul mercato azionario. I titoli della Ferrovia del Gottardo persero valore e venne persino messa in discussione la conclusione dei lavori. Le previsioni di Hellwag si rivelarono però sovrastimate. Calcoli più accurati indicavano la necessità di un capitale aggiuntivo di circa 40 milioni di franchi. Grazie alle iniezioni di capitale provenienti dall’Italia (10 mio.) e dalla Germania (10 mio.), alle prime modeste sovvenzioni della Confederazione (4,5 mio.) e ai fondi di investitori privati, si riuscì a ultimare la linea ferroviaria.

La galleria ferroviaria più lunga del mondo

Louis Favre morì per arresto cardiaco durante un’ispezione in galleria, prima della fine dei lavori di traforazione. Ciononostante – o forse proprio per questo – sarebbe stato lui il primo ad attraversarla. Quando, il 28 febbraio 1880, la trivella perforò l’ultimo strato di parete rocciosa, gli operai fecero passare attraverso il foro una lattina con la fotografia di Favre, rendendo omaggio al costruttore dell’opera, da poco scomparso, e celebrando allo stesso tempo un traguardo epocale. Sbagliando di soli 33 centimetri lateralmente e di soli 5 centimetri in altezza, portarono a compimento un miracolo della tecnica ingegneristica e di misurazione di allora! Era stata realizzata la galleria ferroviaria più lunga del mondo (15 km). Quando fu inaugurata ufficialmente, nel 1882, i media di tutto il mondo parlarono del piccolo Paese alpino e del suo capolavoro. Prima del completamento della galleria di base del San Gottardo (57 km) nel 2016, la vecchia linea del Gottardo, con il lungo tunnel era stata fondamentale per il traffico passeggeri e merci in Europa per oltre 130 anni: senza questo capitolo, la storia delle ferrovie svizzere non sarebbe stata la stessa.

Ferrovia della Jungfrau, la stazione più alta d’Europa

L’ambizione di costruire una ferrovia che raggiungesse la cima della Jungfrau, a quota 4158 metri, maturò ben presto: la Jungfrau era la montagna perennemente ammantata di neve e ghiaccio, e quindi del tutto inaccessibile. Nel 1811 i fratelli Meyer furono i primi a scalare questa cima finora inviolata, infrangendo il mito della sua «invincibilità». Fu forse questo successo a spingere alla conquista di altri «Quattromila». Il fascino esercitato dal maestoso universo alpino e il desiderio di raggiungerlo crebbe esponenzialmente nella seconda metà del XIX secolo. Si ebbe persino l’ambizione di raggiungere con il treno alte vette di montagne, come quella della Jungfrau. Perlomeno, questo era il piano.

«Eureka!» esclamò Adolf Guyer-Zeller a sua figlia, quando vide la ferrovia di Wengernalp salire verso la Kleine Scheidegg. La sera stessa disegnò lo schizzo della sua brillante idea: il tracciato della linea ferroviaria sulla Jungfrau.

Avvio dei lavori di costruzione della stazione ferroviaria più alta d’Europa

Appena quattro mesi dopo l’illuminante passeggiata domenicale, Adolf Guyer-Zeller presentò al Consiglio federale la sua domanda di concessione. I lavori iniziarono il 27 luglio del 1896. La prima tratta fu inaugurata dopo 24 – invece che i preventivati 3 – mesi di duro lavoro, fatto non sorprendente se si pensa che gli unici attrezzi a disposizione erano pala, piccone e forza muscolare al posto delle macchine. 

Un’altra tragica battuta d’arresto – probabilmente la più significativa – fu segnata dalla morte di Adolf Guyer-Zeller nel 1899, in seguito alla quale fu messa in discussione la continuazione dei lavori di costruzione. Ma i suoi eredi portarono avanti il progetto con tenacia. Ottenere nuovi finanziamenti si rivelò difficile, la roccia opponeva resistenza e gli operai si trovarono a lavorare nelle condizioni più estreme. I lavori procedevano dunque a stento, tanto che la direzione decise di modificare i piani originali collocando il capolinea della nuova ferrovia sullo Jungfraujoch a 3454 metri (e non più sulla cima della montagna).

Nel 1912, 16 anni dopo l’avvio dei lavori, il primo convoglio partì – decorato a festa e con a bordo numerosi ospiti – alla volta dello Jungfraujoch, fino ai giorni nostri la stazione ferroviaria più alta d’Europa. Sul posto sono visibili ancor oggi le targhe commemorative e informative su questa linea ferroviaria che collega lo Jungfraujoch: un’opera davvero impressionante, realizzata più di un secolo fa a 3500 metri sopra il livello del mare.

Viaggio nel XX secolo

Fin da quando vennero costruite le prime ferrovie private si iniziò a parlare di statalizzazione. La questione della nazionalizzazione alimentò quindi il dibattito politico federale. Nel 1883 si delineò la possibilità di revocare le concessioni della maggior parte delle società ferroviarie. Ma il «sì» dell’elettorato svizzero non fu immediato. Il 20 febbraio 1898, però, la proposta di statalizzazione fu ampiamente accolta, all’insegna del motto: le ferrovie svizzere al Popolo svizzero. Vennero così poste le basi per l’istituzione delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che entrarono in funzione nel 1902. Quattro delle cinque principali società ferroviarie dell’epoca furono nazionalizzate: la Ferrovia della Svizzera Centrale, la Ferrovia del Nord-Est, la Compagnia del Giura-Sempione e le Ferrovie svizzere unite, cui si aggiunse, nel 1909, la Ferrovia del Gottardo.

L’elettrificazione delle linee ferroviarie cominciò molto presto in Svizzera: specialmente in tempo di guerra, il carbone era infatti merce combustibile rara. Allo scoppio del secondo conflitto mondiale, la carenza di carbone innescò una nuova fase di elettrificazione capillare delle FFS, che continuò anche dopo la fine del conflitto. Nel 1967 circolò l’ultimo treno a vapore delle FFS e fu portato a termine il lavoro di elettrificazione dell’intera rete ferroviaria delle FFS. Un’opera pionieristica per gli standard dell’epoca.

L’orologio ferroviario svizzero

Un minuto dura esattamente 58,5 secondi, se non altro nelle stazioni ferroviarie svizzere. Ma perché? Nel 1944 Hans Hilfiker, un ingegnere delle Ferrovie Federali Svizzere, ideò l’orologio ferroviario delle FFS, che ancora oggi scandisce il tempo per chi viaggia con il treno in Svizzera. Ecco cosa disse allora Hilfiker: «La puntualità è il segno distintivo delle ferrovie». L’unico problema era che gli orologi delle stazioni non indicavano tutti la stessa ora. È a questo che dovette lavorare Hans Hilfiker, che già nel 1943 testò, nella stazione centrale di Zurigo, un orologio con la lancetta dei secondi di colore rosso, azionata da un motore elettrico, che effettuava un intero giro in 58,5 secondi. La lancetta si arrestava poi un istante, per rimettersi in moto in sincronia con la lancetta dei minuti dell’«orologio madre». Da allora i segnali orari vengono trasmessi a tutti gli orologi delle stazioni, che quindi funzionano allo stesso ritmo dal 1944. Partenze e arrivi sono dunque sincronizzati. 

L’orario cadenzato

Nella seconda metà del XX secolo, alcune ferrovie svizzere introdussero per la prima volta l’orario cadenzato. Con questo sistema, i treni arrivano e ripartono da ogni stazione a intervalli di 60 minuti, garantendo così collegamenti regolari e ricorrenti. Gli esperti avevano creduto a lungo che non fosse possibile introdurre un orario cadenzato a livello nazionale, come quello adottato nei Paesi Bassi sin dal 1934. Ma le cose erano destinate a cambiare: Samuel Stähli, ingegnere civile bernese e grande appassionato di ferrovie, fondò di sua iniziativa lo «Spinnerclub», un gruppo di giovani sperimentatori amanti dei treni che si riuniva ogni lunedì sera per sviluppare un orario cadenzato per tutta la Svizzera. Invece delle consuete tabelle orario grafiche, la sua idea prevedeva orari basati su mappe di rete topografica. Questo concetto prese piede: nel marzo del 1969 presentarono il loro rapporto di 19 pagine sulla progettazione degli orari e nel 1972 parteciparono a un simposio. Riuscirono a convincere le FFS, che crearono un gruppo di lavoro più grande incaricato di elaborare un orario cadenzato più dettagliato. Nel 1982 le FFS annunciarono: «Al vostro ritmo – la tua FFS». Da allora, ogni ora parte un treno per ogni destinazione nel Paese. L’introduzione del nuovo sistema permise di intensificare in maniera esponenziale i collegamenti.

All’inizio degli anni 1980, oltre all’introduzione dell’orario cadenzato, venne raggiunta un’altra pietra miliare nella storia del trasporto pubblico svizzero: dopo due proposte rifiutate (quella della metropolitana del 1962 e quella della U-Bahn e S-Bahn del 1973), il cui obiettivo era gestire l’aumento del traffico dovuto alla crescita demografica nell’area di Zurigo, il 29 novembre 1981 il 74 per cento dell’elettorato zurighese accolse la proposta di costruzione di una linea suburbana (S-Bahn): un risultato eccezionale. Il progetto prevedeva l’ampliamento degli impianti FFS e richiedeva, tra le altre cose, la costruzione di una stazione di transito sotterranea a più binari a Zurigo centrale, l’ingrandimento della stazione di Stadelhofen e la realizzazione della nuova stazione di Stettbach presso il portale nord della galleria di Zürichberg. 

Il grande progetto «Ferrovia 2000»

Il più grande progetto ferroviario svizzero dei tempi moderni è «Ferrovia 2000». Nel 1987 l’elettorato svizzero lo accettò e diede così il via libera a 130 progetti di costruzione. Alla base di «Ferrovia 2000» vi è l’idea che i collegamenti tra tutti i principali snodi ferroviari svizzeri debbano durare meno di un’ora. I treni dovrebbero arrivare prima della mezza/dell’ora piena e ripartire subito dopo, secondo il cosiddetto sistema strutturato per nodi, nel quale i collegamenti sono coordinati e garantiti, con tempi ridotti per i cambi. Il motto dell’epoca, nonché idea portante, era: «Più collegamenti, maggiore comfort e velocità». In termini concreti, le misure si tradussero non solo in collegamenti migliori e più diretti tra le stazioni, ma anche in velocità più sostenute sull’intera rete ferroviaria. Il potenziamento delle tratte esistenti e la costruzione di nuove linee hanno permesso di ridurre a meno di un’ora i tempi di percorrenza sui principali assi di collegamento. Il nuovo progetto «Ferrovia 2030» mira a creare ulteriori nodi, a ridurre progressivamente i tempi di percorrenza e a potenziare le capacità, poiché, come recita anche il famoso slogan delle FFS del 1958, allora come oggi, «viaggio in treno» significa «viaggio sereno». 

L’opera di Joseph Jung «Das Laboratorium des Fortschritts. Die Schweiz im 19. Jahrhundert» (edizioni NZZ Libro, seconda edizione 2020), pubblicata nel 2019, consente di approfondire la storia delle ferrovie svizzere. Le 678 pagine del libro e le immagini in parte inedite danno la possibilità di conoscere meglio l’affascinante passato del piccolo Paese alpino. Il libro è servito da fonte per questo articolo.