Trains de nuit: un transport durable dans l’air du temps.

En harmonie avec la nature

Les trains de nuit suscitent un transfert du trafic routier et aérien vers le rail. Le trajet est un peu plus long qu’en avion mais les usagers économisent des frais d’hébergement et une grande quantité de CO2. Selon les estimations des CFF, l’impact climatique du trafic ferroviaire de nuit au départ de la Suisse représente une économie d’environ 50’000 tonnes de CO2 par an. Ce qui équivaut à peu près aux émissions de CO2 produites chaque année par 30’000 voitures. (SBB AG, 2020)

Les consommateurs ont toutes les cartes en main: les CFF proposent en effet un écocomparateur qui calcule la quantité précise de CO2 émise, la consommation d’énergie et la durée de chaque trajet en train, de jour comme de nuit, et qui effectue une comparaison avec le même trajet en voiture ou en avion. Sur le site cff.ch, vous pouvez saisir l’itinéraire souhaité et sélectionner la fonction «écocomparateur».

Un exemple: Le trajet Zurich-Vienne à bord d’un Nightjet de la compagnie autrichienne ÖBB consomme 6,1 kilos de CO2 au total. Pour la même distance, un trajet en voiture génère 143,6 kilos de CO2, voire 262,7 kilos en avion. C'est au niveau des émissions d’oxydes d’azote que les différences sont les plus importantes. Ces émissions sont presque 63 fois plus élevées pour les avions (881,8 gr.) que pour les trains (14 gr.). 

Par simple respect pour l’environnement ?

Le voyage le moins polluant est celui que l’on ne fait pas. Cependant, les voyages contribuent à forger notre identité et sont souvent nécessaires ou souhaitables. Ils nous font vivre des expériences. C'est pourquoi de plus en plus de personnes cherchent des façons plus durables de voyager. Le train de nuit offre en l’occurrence une solution idéale. Les voyages en train de nuit sont fascinants et chics: ils évoquent la nostalgie d’une époque, mais sont plus actuels que jamais.

Grâce au matériel roulant confortable, les voyageurs ont l’impression de dormir dans une chambre d’hôtel: ils sont accueillis avec un apéritif et une petite collation, de l’eau minérale et des articles de toilette sont mis à leur disposition dans le compartiment, et le petit-déjeuner leur est servi à l’heure souhaitée (Offre dans les wagons-lits). Les trains de nuit présentent un avantage supplémentaire: le lieu de départ et le lieu d’arrivée se trouvent généralement en plein centre-ville, ce qui permet d’économiser du temps, de l’argent et bien sûr du CO2. 

Trains de nuit, hier et aujourd’hui...

L’Orient Express et l’héritage d’une icône ferroviaire

Exotique, mystérieux, mythique: Pendant des décennies, l’Orient Express a été la liaison ferroviaire (de nuit) la plus rapide entre l’Europe occidentale et Constantinople. Il a accueilli à bord de ses luxueux wagons des têtes couronnées, des magnats, des marchands d’armes et des espions, sans oublier une écrivaine célèbre qui a contribué à immortaliser ce train singulier dans l’imaginaire collectif grâce à son non moins célèbre roman policier « Le crime de l’Orient Express » (Picon & Chelly, 2019, p. 152-177). C'est ainsi que l’Orient Express est devenu célèbre et admiré dans le monde entier.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL), qui exploitait l’Orient Express à l’époque, est sans doute moins connue. Elle déployait ses activités dans toute l’Europe, mais aussi en Asie et en Afrique du Nord (Picon & Chelly, 2019, p. 136-151). Il y a 90 ans, la société possédait le plus grand réseau d’agences de voyage au monde (Picon & Chelly, 2019, p. 191), et elle exploitait un parc ferroviaire de près de 2400 wagons (Papazian, 2011, p. 34).

Un empire aussi vaste peut-il simplement s’évanouir dans la nature ? Bien sûr que non: les traces de cet âge d'or du voyage ferroviaire sont omniprésentes. Il suffit de traverser l’Europe en train pour retrouver les vestiges d’une longue et glorieuse tradition, qui se manifeste parfois dans de petits détails. 

Le Nightjet

Le Nightjet est sans nul doute le train de nuit le plus connu aujourd’hui en Suisse. Ce qui soulève une question légitime: où trouve-t-on dans ce train des traces de l’âge d’or du voyage ferroviaire ? Pour obtenir une réponse, il faut revenir quelques années en arrière et se demander ce qui est arrivé à la CIWL: dans l’après-guerre, elle a vendu un grand nombre de ses wagons à diverses compagnies ferroviaires européennes, qui ont fondé en 1971 le «Pool international de wagons-lits», puis le «Pool TEN» (Trans-Euro-Nuit) (Papazian, 2011, p. 106). Depuis lors, la CIWL a diversifié ses activités dans le domaine des services touristiques(Mühl & Klein, 2006, p. 265). En 1991, le groupe a été racheté par le groupe hôtelier français Accor (Mühl & Klein, 2006, p. 265), qui a vendu en 2006 son réseau d’agences de voyages Carlson Wagonlit Travel (mycwt.com, 2021). En 2010, la division des services ferroviaires a été vendue à la société de restauration Newrest (newrest.eu, 2021),qui opère depuis sous la marque Newrest Wagons-Lits (newrest.eu, 2021). 

Cette dernière, qui a incorporé l’ADN de l’ancienne CIWL, assure les services à bord des trains Nightjet pour le compte d’ÖBB, perpétuant ainsi une tradition qui a débuté il y a quelque 150 ans. Il convient de préciser qu’aujourd'hui, il est peu probable de trouver de la porcelaine Haviland, des couverts Christofle ou des verres en cristal Baccarat à bord d’un Nightjet, comme c’était le cas autrefois à bord de l’Orient Express (Picon & Chelly, 2019, p. 62). En revanche, les services de restauration proposent des produits de qualité à des prix abordables, de sorte que les voyages en train de nuit ne sont plus le privilège des têtes couronnées. 

Même si la société qui exploitait autrefois l’Orient Express subsiste sous un autre nom, elle n’exploite plus ce train légendaire. Pourtant, le dernier voyage n’est pas si lointain. L’Orient Express a disparu des horaires dans la nuit du 12 au 13 décembre 2009, où il a circulé pour la dernière fois en tant qu’Euronight 469 sur la ligne Strasbourg-Vienne, avec du matériel roulant des ÖBB (seat61.com, 2021). Rappelons en effet que l’Orient Express s’est transformé au fil des décennies pour abandonner son statut de train de luxe après la Seconde Guerre mondiale (Koschinski, 2008, p. 59-72).

...et demain

Les trains de nuit ont un impact positif notable sur le climat. L’objectif commun des CFF et des ÖBB est de transférer davantage de voyageurs vers le rail et de contribuer ainsi à la réduction des émissions de CO2 dans le secteur du voyage. Les deux entreprises ont donc l’intention d’investir massivement dans des plans d’extension et ont signé une déclaration d’intention en ce sens: Il est prévu d’augmenter de six à huit le nombre de liaisons en train de nuit. D’autres compagnies ferroviaires comme la SNCF et la DB se sont entre-temps ralliées à cette déclaration. Ainsi, à partir de décembre 2021, une nouvelle liaison de nuit Vienne-Paris sera assurée et l’ancienne ligne de l’Orient-Express reprendra du service.

Accroissement des capacités vers le nord

Pour la Suisse, la première étape sera la nouvelle liaison par train de nuit entre Zurich et Amsterdam, qui sera mise en service dès 2022. Les liaisons proposées aujourd’hui de Berlin et Hambourg vers Zurich via Bâle font aussi l’objet d’une demande croissante. Il est donc prévu de desservir ces liaisons avec des trains distincts supplémentaires pour accroître les capacités. Cette étape est prévue à partir de 2023 déjà.
En outre, la liaison vers Prague passera désormais aussi par l’Allemagne. Le réaménagement de la ligne permettra de créer une liaison directe avec Leipzig et Dresde.

Trains de nuit vers Barcelone et Rome

Il est également prévu de mettre en place des liaisons quotidiennes de Zurich à Barcelone via Berne, Lausanne et Genève et retour. Cela permettrait de relier non seulement une autre grande ville européenne mais aussi la Suisse romande au réseau des trains de nuit.  Dans le même temps, la ligne Rome – Zurich sera remise en service.
La date exacte de lancement de ces deux lignes n’a pas encore été définitivement fixée.

Investissement dans du nouveau matériel roulant

Afin d’assurer le développement à moyen et long terme du réseau de trains de nuit, les ÖBB investissent également dans du nouveau matériel roulant. Les nouveaux trains de nuit vont être introduits progressivement. Ils devraient aussi circuler de plus en plus en Suisse à partir de 2024.

Il y a cependant un bémol: l’extension de l’offre initialement prévue dépendait du soutien financier du Fonds suisse pour le climat. Suite au rejet de la loi sur le CO2 par référendum le 12 juin 2021, ce financement ne pourra plus être assuré. L’impact de cette décision sur les projets d’expansion est pour l’heure incertain. Il reste à espérer que les acteurs politiques trouveront bientôt d’autres solutions pour soutenir le développement de cette mobilité respectueuse du climat.

Article rédigé par Swiss Travel System SA et CFF SA

 

 

Bibliographie

(3 giugno 2021). Tratto da mycwt.com: https://www.mycwt.com/why-choose-us/our-company/our-history/ 

(3 giugno 2021). Tratto da newrest.eu: https://www.newrest.eu/country/austria/ 

(3 giugno 2021). Tratto da newrest.eu: https://www.newrest.eu/who-we-are/our-history/ 

(3 giugno 2021). Tratto da seat61.com: https://www.seat61.com/history-of-the-orient-express.htm 

Koschinski, K. (2008). Klangvolle Namen, verblasster Glanz. Eisenbahn Journal - 125 Jahre Orient-Express, p. 59-72.

Mühl, A., & Klein, J. (2006). Reisen in Luxuszügen - Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. Freiburg: EK-Verlag.

Papazian, A. (2011). Hotel auf Schienen - Nachtzüge in Europa. Stuttgart: transpress Verlag.

Picon, G., & Chelly, B. (2019). Der Orient-Express - König der Züge. München: Frederking & Thaler Verlag GmbH.

SBB AG. (15. September 2020). Von company.sbb.ch: https://company.sbb.ch/de/medien/medienstelle/medienmitteilungen/detail.html/2020/9/1509-1 abgerufen

Trbuhovic, L. (2002). Schlafwagen im Wandel. Zürich: Unveröffentlichtes Manuskript.